遊んでばかりいるように思われると心外なのですが、今日（2013年8月17日）もふらりと鉄道を乗り回してきました。毎週土曜日のピアノ教室の仕事は、お盆休みということにしたので、一日暇ができたのでした。マダムはフランス語の学校があるので、久しぶりにひとりで出かけました。
　今週の前半にローカル私鉄に乗りに行った際、青春18きっぷを買ったのですが、まだ5つの押印欄のうち2つしか埋まっていません。初日は計算してみると、JRの部分に青春18きっぷを使っても元が取れないことがわかったので、使わなかったのです。大原から大網まで特急を使わなければかろうじて元が取れたところだったのですが、ここを普通列車で移動していたら、その日の宿泊場所である銚子に到着するのがいたずらに遅くなるはめになっていたので、涙を呑んで特急に乗ったわけでした。
　2日目は銚子-佐原、佐原-鹿島サッカースタジアム、水戸-勝田、勝田-日暮里-川口というJR利用で充分元が取れました。ふたりで使用したので、2つの欄が埋まったわけです。
　3つ余っていますが、来月のはじめに、一昨年と同じく墓参りをしてこようと思っています。高尾にある私の父方の祖父母の墓と、前橋にあるマダムの父方の祖父母の墓を一度に詣でてくるという行程です。これもひとり一日につき2300円という青春18きっぷの採算ラインを大きく上回りますので、使いでがあります。
　これで4つ埋まるわけですが、もうひとつだけ余ります。そこで、今日私が使ってくることにしたのでした。

　さて、まったくなんの目的もなく列車に乗りに行くわけですから、かえって行き先に迷います。使えるのは1日だけなので、それほど遠くに行くわけにはゆきません。といって、近場の東京周辺をうろうろするだけでは元が取れないことになります。例えば鶴見線など、また乗りに行ってみたいと思っているのですが、青春18きっぷを使う上では、それではもったいないのでした。
　大ざっぱな方向として、東海道線方面、中央線方面、高崎線方面、東北線方面、常磐線方面、総武線方面の6方面があります。かつての国鉄の5方面作戦を髣髴としますが、あの時は高崎線と東北線が分岐する大宮までが対象でしたので、現在では6方面と言って良いと思います。
　このうち、東海道線方面は、去年の暮れに18きっぷで関西まで行ったので、まあ今回は見送りでしょうか。支線に入るとしても、1日で帰ってくることを考えると、御殿場線か伊東線くらいまででしょう。そしてこのどちらも、復路も東海道線にせざるを得ないというつまらなさがあります。あと身延線も考えられますが、これは後述します。
　総武線方面・常磐線方面はつい数日前に通ったばかりなので、これもやめておきたいところです。もちろん、房総半島を一周して帰ってくるなどというのはそれなりに面白そうですが、もう少し時が経ってからでも良さそうです。
　すると残る可能性は、中央線方面・高崎線方面・東北線方面でしょうか。できれば同じ線を戻ってくるのは避けたいのですが、高崎線方面と東北線方面を結ぶのは両毛線しかありません。上越線・只見線・磐越西線を使って大きな周回ルートを作ることは可能ですが、復活季節運転している「ムーンライトえちご」でも使って前夜発日帰りとでもしないと廻りきれない上に、あいにくと目下、只見線が先だっての大雨の影響で一部不通になっています。
　すると、中央線方面と高崎線方面を結ぶ周回ルートを考えるしかなさそうです。
　来月の墓参りの際、「ホリデー快速富士山」号で高尾まで行くつもりなのですが、いっそ下見のつもりでその列車に乗ってみようと思いつきました。前は「ホリデー快速河口湖」という愛称名だったのですが、富士山が世界遺産になったのに便乗して改名したようです。大宮から貨物線を通って武蔵野線に出て、さらに新小平-国立間の貨物線を通って中央線に出るというルートを走る列車です。最近はこのルートで「むさしの号」というのが定期的に運行されるようになりましたが、武蔵野線と同じ車輌なのであんまり面白くありません。その点「ホリデー快速」は旧特急用車輌を使っているはずです。何度か利用したことがありますが、最近大宮始発でなく小山始発になったり、若干ディテールが変わっているので、マダムを連れて乗る前にいちど様子を見ておこうと考えたのでした。

　大宮発は8時14分です。川口から大宮までは京浜東北線電車で約20分かかるので、乗り換えに余裕を持たせて7時半頃に家を出ました。7時42分の電車だと余裕があり、次の48分の電車だとなんとか乗り換え可能ということがわかりました。墓参りの時も参考にするつもりです。
　大宮駅のプラットフォームには、「ホリデー快速富士山」という乗車位置を示すプレートが貼られていました。臨時列車とはいえ、運転する時期が通年に近いほど広範囲なので、プレートを固着させても差し支えないのでしょう。これで墓参りの時にもうろうろせずに済みます。また、指定席車輌がありますが、その位置も確認できました。指定席車輌のところに並んでいたりすると、あわてて移動しなければならず、席取り競争におくれをとったりしかねません。何しろ始発でなくなったので、座席を確保するのが以前より難しくなったのではないかと思われます。
　が、今日乗った感じでは、大宮からであれば充分に座席がとれそうです。ただし、進行方向右側は大半埋まっており、空いているのは左側ばかりでした。左側は東向きだったり南向きだったりすることが多く、陽がさしこむためでしょう。
　183系は、私が高校生・大学生くらいだった頃には、特急の主力として日本中を走り回っていた車輌でした。1972年からの投入だそうですから、もう40年落ちです。特急として使われることは、もう多客期の臨時列車くらいでしか無さそうですが、こういうところで乗り合わせると、なんとなく懐かしさを覚えます。快速として走る場合は、椅子のカバーが取り外されています。
　こういう車輌に乗って、いつもはロングシートの通勤型でしか通らない武蔵野線などを走っていると、同じ車窓の景色でも新鮮に感じられます。
　武蔵野線には西浦和から合流しますが、西浦和駅には合流線にプラットフォームが無いので、停車するのは北朝霞です。実は川口からだと、北朝霞に出たほうが近く、従って出発時刻も遅らせられるのですけれども、北朝霞から乗車する客が多いし、大宮で乗る客の数とも考え合わせて、北朝霞に行くとマダムとふたりで並んで坐れる席が確保できない可能性が高いようです。
　新座、東所沢、新秋津、新小平と、武蔵野線内は各駅停車します。北朝霞に続いては、新秋津で乗ってくる客が多いようでした。
　新小平の先のトンネル内で、府中本町へ向かう線路と分岐し、中央線の上下線のあいだに出ます。国立は通過して立川に停車します。立川では下車客がけっこう居ました。
　日野・豊田・西八王子の3駅は、普通の時だと特快電車に乗っても停車するので、こういう臨時列車で通過するのはなかなか痛快です。
　高尾着9時19分。高尾駅の階段近くで下りようとすれば、わりと後方の車輌に乗っておいたほうが良さそうです。これで一応「下見」は済んだわけですが、さてこれからどうしようかと思います。
　この「ホリデー快速富士山」号は、大月から富士急行に乗り入れて終点の河口湖まで走ります。富士急行線内はなんと上大月を除いて全駅停車となるので驚きなのですが、そちらに入ってしまうと青春18きっぷを使う意味がありません。やはり大月まで乗ることにします。
　高尾から大月までは、相模湖と四方津にしか停まりません。このあたりは確かに「快速」らしいところです。四方津の駅に着くと、右手の斜面に巨大なドームが這っているのが見えます。高台の住宅地のための斜行エレベーターで、いちど乗ってみたいと思っています。今日などここで下車しても良かったかもしれません。次の電車を待っても、実はあとの行程にさほどの影響は無かったのでした。しかし、暑いプラットフォームに下りる気がせず、今日も見送ってしまいました。
　9時58分大月着。さて、ここからどうするかです。

　大月ではJRの分岐はありませんので、先へ進むしかないのですが、甲府から先をどうするか、「ホリデー快速富士山」号の中で時刻表とにらめっこしながらだいぶ考えました。身延線で東海道線側に抜ける選択肢を考えたのもこの時です。
　しかし、甲府から一気に富士まで抜けるためには、甲府でかなり待つ必要があるようです。当分、途中止まりの電車しか無いのです。
　辰野まで行って飯田線を乗り通すというプランも考えました。しかし飯田線に鈍行で乗り通すと6時間以上かかり、しかも出口が豊橋とあっては、今日中に帰ってくることはできなさそうです。豊橋から新幹線でも使うのなら別ですが。
　松本まで行き、篠ノ井線で長野に出て、飯山線に乗るという案も検討しました。これも、最後は浦佐か越後湯沢あたりから新幹線を使うはめになりそうで、青春18きっぷの一日としては好ましくありません。
　いろいろ考えて思ったのは、中央線方面に来ると、普通列車同士の接続がどうも不便だということでした。何線から何線に乗り継ぐにせよ、あるいは同じ線の中で先へ行こうとするにせよ、普通列車同士だと「ウソ？」と言いたくなるくらいに待ち時間が長いことが多いのです。特急に乗り継ぐ、あるいは特急から乗り継ぐのであればおおむね便利なのですが。
　上に書いた6方面のうち、東海道・東北・上越の各方面は新幹線が通っているので、在来線には特急などがほとんど無く、普通列車ばかりになっています。ですから普通列車同士の接続も悪くありません。また常磐線は特急「スーパーひたち」「フレッシュひたち」が幅を利かせているとはいえ、普通列車もかなり頻繁に走っていて、少なくとも高萩あたりまでであれば、待ち時間にストレスを感じることはあまりありません。しかし、中央線と総武方面（房総方面）は、普通列車の頻発区間がかなり短く、その先は1時間に1本みたいなことになってしまうので、気ままな鈍行旅行には少々困りものです。
　結局、続行してくる臨時快速「ビューやまなし」号に乗ってその終点の小淵沢まで行き、小海線を乗り通して、小諸からしなの鉄道とJRバスで横川に出て、信越線→高崎線で帰るという、コンパクトな周回ルートにとどめることにしました。コンパクトである上に、しなの鉄道とバスの部分は青春18きっぷが使えず別料金です。どうも出来の良くないプランになってしまいました。

　「ビューやまなし」の前に、「富士山リレー」号というのが到着しました。これも富士山の世界遺産登録に便乗して走らせはじめた臨時快速で、高尾と大月のあいだだけを、たぶん富士急行のダイヤに合わせて走り、途中駅はすべてノンストップという列車です。ただし車輌は通勤電車型のE233系です。6輌編成もあったのに、下りてきた客はわずかなもので、単行でも足りたのではないかと思えるほどでした。まだあまり周知されていないものと見えます。
　「ビューやまなし」は一昨年の夏に乗ったことがあります。以前東海道線の快速「アクティー」に用いられていた2階建て車輌215系を用いた臨時快速で、215系が「アクティー」からも、その後の湘南新宿ラインでの運用からも撤退し、定期列車としてはライナー系にしか使われなくなった現在、貴重な運用と言えます。4編成分は作られたはずなので、もっと活用できそうに思えます。
　乗ってみると、思いのほか客が多く、ボックスがまるまる空いているようなところはほとんどありませんでした。人が居るボックスにあとから坐るのはちょっと気まずさを覚えるのですが、仕方なくひとりしか掛けていないボックスに坐らせて貰いました。まあ、その先では下りる一方で、甲府ではボックスを占領できる状態になりましたけれども。
　小淵沢着11時59分。小海線の列車はこれとの接続は図っていないようで、定期列車としては13時14分まで便がありません。ただし季節運転の「八ヶ岳高原列車」が12時26分にあります。途中の野辺山止まりですが、小淵沢で待つよりは野辺山に行ってしまおうと思い、これに乗りました。一昨年も同じ列車に乗り、清里まで行ったのでした。

　清里は、駅前からして原宿かと見まごうばかりのカラフルな繁華街となってしまいましたが、県境を越えた野辺山のほうは、もう少し落ち着いたたたずまいでした。
　この両駅のあいだにJR最高地点（昔は「日本鉄道最高地点」と言っていましたが、立山黒部アルペンルートのトロリーバスなんかも「鉄道」のカテゴリーに含まれ──法的には「無軌条電車」と呼ばれます──、その辺のほうが標高の高いところを走っているので、現在は控えめに「JR最高地点」となりました）があります。標高1375メートル、踏切のある場所ですし、大きな石碑が立っているばかりか、周りには土産物屋やら飲食店やらが建ち並んでいるので、車窓から見逃すことを心配する必要はまったくありません。もう一目瞭然です。
　また野辺山駅は「JR最高駅」です。1345.67メートルという、2を除いて数字を順番に並べたわかりやすい標高となっています。センチメートル単位までよく測れるものだと以前は感心していたものですが、実はそれほどびっくりする話ではないそうです。標高の測定には三角法を使い、当然ながら割り算が含まれますので、ちょうど割り切れるというレア中のレアケースの他は、小数点以下が無限に並ぶことになります。センチメートルどころかミクロン単位でも、数字を出すだけなら可能なわけです。本当にその数値になっているのかどうかは、測定の精度次第ですが、あんまり追究しても意味のないことなのでした。
　野辺山で下りた客たちはどこかへ散ってしまい、私は2軒ある土産物屋をのんびりと見てから、200メートルほど離れたところにある、少々さびれたようなホテルの前庭にあったオープンカフェ(?)で軽く昼食をとりました。
　陽差しはあいかわらず暑いのですが、さすがに標高1300メートルまで登ってくると、空気がさわやかです。日陰に入れば涼気さえ感じました。単純計算で平地より8度くらい低いはずですから、下界で35度でもここでは27度くらいでしょう。このままずっとここに滞在していたいような気がしました。
　しかし、13時52分に後続の小諸行きが到着しました。先へ進まなければなりません。

　この列車は、ここまでおそろしく混んだ状態でやってきたようで、次から次へと下車客を吐き出し続けて、この分なら車内はガラ空きになったに違いないと思って乗り込んだところ、なおかつ空席はわずかでした。私はかろうじて坐れましたが、この路線、ちょくちょくお年寄りがよろよろと乗ってくるようで、その都度気詰まりな想いをしました。
　この列車は時刻表に「ハイブリッド車両で運転」と註記されていました。なんのことかと思ったら、ディーゼルカーに電車的要素を採り入れたキハE200系という車輌を使った列車なのでした。
　ディーゼルカーはもちろんディーゼルエンジンによって走ります。電車はモーターによって走ります。このハイブリッドディーゼルカーは、ディーゼルエンジンによって発電機を駆動しモーターを動かすという仕組みです。従って動力源はディーゼルですが、駆動系は電車と同じことになっているわけです。
　蓄電池を載せているので、余分な電力は貯めておくことができます。これにより、従来電車でしかできなかった回生ブレーキが使えるようになりました。モーターは逆回転させると発電機として機能するので、最近の電車は、ブレーキをかける時にこの原理により発電をおこなっています。作り出した電気をどうするかというと、架線を通して他の電車に送り、加速などに利用するのです。これを回生ブレーキと呼び、相当な省エネになるので、今では大半の電車にこの機構が採り入れられています。
　しかし、非電化区間では架線が無いので、作った電気のやり場がありませんから、従来はディーゼルカーには回生ブレーキがつけられていませんでした。そもそもモーターを使っていないのですから発電できるわけもありません。
　ハイブリッド車輌では、モーター駆動ですから回生ブレーキが可能になり、それによって作った電気は蓄電池に貯蔵するのです。それを自分の加速時とか、車内の照明やエアコンなどのための電気として利用するわけです。
　これでやはりかなり省エネ効果（従来比約10％減）を得ることができますし、他にも排気ガスの低減や騒音の低減も併せて図っています。
　まだ車体の価格が高いのでしょうが、全国の非電化区間に投入すれば、動燃費がかなり節約できるに違いありません。
　逆に、電車にこのシステムを取り付けられるようにしておくのも有望な使いかたです。装着が難しければ、このシステムによる発電車のようなものを用意しておき、電車に連結すれば、非電化区間を楽々と走れるようになります。支線への乗り入れも簡単になるでしょう。
　2007年に、営業運転としては世界初で小海線に投入したそうですが、今まで乗る機会がありませんでした。投入以来すでに6年が経過していますけれども、その後の進展はどうなっているのでしょうか。

　小海を過ぎると、急に駅間距離が短くなります。小淵沢-小海間は48.3キロの中に10駅間あるだけ（1駅平均4.83キロ）ですが、小海-小諸間は30.6キロの中に20駅間（1駅平均1.53キロ）です。この区間は私鉄の佐久鉄道として敷かれた事情からでしょう。似た事情の大糸線などと同じく、ちょっと走っては停まる感じでなかなからちがあきません。
　途中駅で下りる客はあまり居らず、中込など比較的大きな駅で少しは下りたかと思えば同じくらい乗ってきて、結局終点・小諸まで乗車率はさほど変化しませんでした。私は1人掛けの座席に、進行方向反対向きを向いて坐り、それもまっすぐ坐ると対面の人とひざがぶつかってしまうので斜めに掛け、坐れてはいたもののあんまり居心地が良くない状態でした。15時32分に小諸に着いて、ほっとしました。やはり小海線なんぞに夏休み中に乗るのは無謀ですね。
　小諸で一旦改札を出て、しなの鉄道の切符を買ってプラットフォームに舞い戻ります。
　軽井沢まで乗りますが、最後の1区間、中軽井沢からが妙に混みました。日曜の夕方近くなので、たぶん軽井沢から新幹線に乗って東京方面へ帰り、明日から仕事に出る、という人が大半だったのでしょう。
　もっとも、横川までのバスも満員でした。今日は碓氷バイパスが渋滞しているので旧道を通りましたが、184箇所に及ぶカーブが連続するスリリングな道路で、カーブごとに番号の書かれた標識が立っていました。ちょっとでもハンドル操作を誤ると大惨事になりそうです。
　それでもすいていたせいか、予定時刻からさほど遅れずに横川に到着しました。横川駅前には碓氷鉄道文化むらがあり、ちょっと立ち寄ってみたい気もしましたが、そろそろ閉園時間でしょう。釜めしで有名な荻野屋にも寄らず、17時13分の電車で横川をあとにしました。
　高崎駅のフードコートで簡単な夕食を済ませてから、快速「アーバン」で帰りました。
　一日で、1都5県をへめぐり（神奈川県だけはかすった程度ですが、山梨県・長野県・群馬県・埼玉県はけっこう深く入りました）、正規に支払えば6400円くらいかかりそうな距離を乗ったのですから、まあまあ青春18きっぷを充分活用したと言えるのではないでしょうか。こんな乗りかたをしているから、「『乗り鉄』だって、言うほど鉄道会社に貢献などしていない！」と批判されたりもするわけですが……。

(2013.8.17.)